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上海地铁建设发展史二万芳

发布时间:2020-02-14 12:29:39 阅读: 来源:扭扭车厂家

上海地铁建设发展史(二)

1.城市布局

上海的城市布局,中山环路以内的道路,主要是棋盘式。随着旧城的改造、新工业区的建设和市区的外延扩展,基本以城市中心区为核心,环形放射呈年轮式发展。中共十一届三中全会以后,随着改革开放形势发展,城市轮廓迅速向外扩展;特别是进入90年代,浦东新区迅猛崛起,以黄浦江为中轴形成以西促东、东西联动,使上海的城市布局发生了新的变化。

2.客流流量流向

1959年,由上海市公用事业管理局和上海市公共交通公司完成对全市109万市民的住址和工作地点的交通调查,市区客流主要流向,以经过市中心区的经线方向统计,第一位的是东西向(中山公园经外滩去杨树浦方向),第二位是西南至东北向(徐家汇经人民广场去吴淞方向),第三位是南市经曹家渡去真如方向。客流量统计:东西向为第一,南北向为其次;从各方到达及通过市中心区的客流,约占全市总量的1/3以上。以人民广场为中心,半径2.5公里的环向客流量略超出于经线方向,但平均运距较短。1986年,客流普查和统计分析,流量虽大大增加,但流向的基本规律并无多大变化。

3.平战结合

50年代末至60年代初,要求地铁与兵力集结点、空军机场、海军码头、战略物资屯放地以及军事要塞、要地、作战依托的山区和后方基地连通。60年代中期和70年代,要求地铁车站、风井与各区人防干线、重要公共建筑和高层建筑地下室连通。

二、路网布局

1.路网布局

根据城市布局和客流流量流向,路网以人民广场为中心,通过直径线向外放射和采用环形线连结构成网络,使各主要工业区、住宅区、商业和文化服务区,均能有便捷的交通与市中心区沟通;并使铁路客运站、航运客运码头等市内外交通中心处于地下铁道的直径线或环形线上,构成地铁与城市大交通和地面交通的换乘枢纽。因此上海地铁的路网布局,是以放射线为基本,以环线相连接,使乘客换乘一次就能到达目的地的原则形成路网布局。

2.线路布置

线路布置,除深埋外,在走向上,80年代以前一直考虑结合危房改造,以穿街坊为主,力求线路顺直、径捷经济,车站施工时对城市交通也不产生很大影响。80年代中期,借鉴国外地铁设站经验,一号线的线路布置以走街道下与穿街坊相结合,多数车站设在街道下,方便乘客、减少房屋动拆迁和加固费用,降低造价。

三、路网方案

从1956年市市政交通办规划的第一个地铁路网方案,一直到80年代中期,由不同部门提出过近30个方案,主要方案有3个。

1.三线半一环方案

三线半 即漕河泾至吴淞的南北线、西郊公园(今动物园)至军工路的东西线、周家渡至真如的对角线,北火车站至五角场的半径线; 一环 即用1条环形线联系3条直径线和1条半径线,将市内各主要工业区、居民区、商业区和服务文化区联系起来。在贯彻平战结合上,一是在各直径放射线终端向具有重要军事作用的地区延伸,二是采取深埋或深、浅埋结合。

2.四线一环方案

四线一环方案,是在上述三线半一环方案的 三线 基础上,再加1条由塘桥至大场方向的线路,既符合交通分流,也符合加强战备的要求。

3.七条线方案

1984年2月9日,向国务院报送《上海市城市总体规划方案》,其中包括《上海市地铁网络规划方案》。

《上海市地铁网络规划方案》考虑了城市交通综合治理,规划4条直径线、1条半径线、1条环线、1条半环线(通称: 7条线 ),总长176公里,137个站。

路网布置以市中心区(人民广场)为核心的环形放射,经过主要客流集散点,沟通中心区域与近郊工业区和浦东新区的联系,形成与地面交通紧密结合的地铁网络体系。

地铁一号线设计规划

一、走向

一号线南起新龙华,北至上海火车站(远期将向北延伸至纪蕰路),中间经过徐家汇与人民广场两个交通枢纽,具体走向为:新龙华 漕溪北路 徐家汇 衡山路 淮海中路 人民广场 新闸路 汉中路 上海火车站。

上海体育馆至徐家汇,线路选走漕溪北路下方案,可与漕溪路立交桥工程结合建造,节省费用,拆迁少,车站出入口布置合理,方便乘客。

徐家汇至人民广场,线路选走衡山路下方案,弃走衡山公园至衡山路12号街坊方案。该区间隧道为60年代建成的试验工程,隧道断面不能满足一号线限界。衡山路至人民广场线路有走复兴中路、延安中路、成都北路和淮海中路4种方案。从吸引客流、网络布置,动拆迁量及工程实施难易的综合比较,选定淮海中路方案。

人民广场至上海火车站,线路离开人民广场后,往北穿北京西路转西,在温州路口折入新闸路,并斜穿苏州河,经汉中路往北至上海火车站。这方案较成都北路方案,具有线路顺直、长度缩短500米、地下管线搬迁量小等优点。

二、设站

一号线近期设车站13座,从南向北依次是:锦江乐园站、新龙华站、漕宝路站、上海体育馆站、徐家汇站、衡山路站、常熟路站、陕西南路站、黄陂南路站、人民广场站、新闸路站、汉中路站、上海火车站站,其中锦江乐园站、新龙华站为地面站,余均为地下站。

上海体育馆站,经比选采用结合漕溪路立交桥工程设于漕溪北路道路下面的第一方案,这方案较设于漕溪北路下,跨越中山南路的第二方案和设在漕溪北路东侧上海体育馆门前广场下的第三方案优越,车站与立交桥结合建造,可以统一设计、施工,节省投资,避免工程施工对交通的重复影响。

徐家汇站,经比选设在漕溪北路道路下,南起南丹路,北至衡山路。车站可与徐家汇下立交结合建造,地面建筑物拆迁量小;出入口布置于广场四周,方便乘客,而设于肇嘉浜路以南漕溪北路以东的方案,不利于路西乘客出入。

人民广场站,曾有偏北设置,跨越南京西路的方案。其优点可在繁华的南京路西藏路交叉口四角布置出入口,出入方便;但施工对交通影响大,拆迁量多;连接规划中的四号线通道长。人民公园内设站的方案,交通影响小,与规划中的二、四号线便于换乘。

三、车辆段

车辆段的选址,在研究多方案的基础上,最后集中两个方案,一是位于沪杭铁路南侧,新龙华火车站以西,规划桂林路以东,老沪闵路以北的长1500米、宽280米的梯形地段内,占地面积包括地铁新龙华地面站700余亩;二是位于沪闵路南侧,改移后的沪杭铁路以北,虹梅路以东,规划桂林路以西,长约1750米、宽200米的狭长地段内,可配合上海铁路局沪杭线改造规划,占地面积包括地铁新龙华地面站计604亩。

方案比选采用第二方案,其主要优点是,总体布局好于第一方案;段内线路顺直,纵坡无大幅度起伏;占地面积比第一方案少,房屋拆迁量较第一方案少3600平方米,动迁难度小;段址布置在改移后的沪杭铁路北侧与沪杭铁路运行互不干扰。

四、控制中心

一号线控制中心,按控制一号线及预留二号线的规模建设。设总调度、行车调度、电力调度、环控防灾调度等,在发生事故或灾难时,控制中心可转为救助中心。

1986年,可行性研究报告将一号线的控制中心选在人民广场站附近,但由于人民广场站邻近地域不能设置地铁地面用房,1988年3月,决定移至新闸路站设置。

五、原则

一号线客流预测,是依据城市总体规划、中心城市新区近远期开发规模、1982年居民出行抽样调查、1983年公共交通客运观测统计等资料,运用 Transtep 模型中的计算公式,采取年增长递减法,推算出近期(注:近期系指至2000年,远期至2013年。)高峰小时单向断面通过客流量为4万人次,远期6万人次。建设规模按高峰小时单向通过6万人次、8节车辆编组设计。

线路纵剖面采用高站位、低区间型式。轨道,隧道内采用整体道床、隧道外碎石道床。区间隧道中部设置上下行线联络通道。车站设上行自动扶梯及下行步行扶梯。

车辆采用大容量铝合金宽体电动客车。行车间隔远期最少2分钟。

电力从城市电网供电。列车受电采用悬挂接触网。

信号系统采用列车自动控制、行车调度集中和车站电气集中等设备。

环境控制采用站台屏蔽门系统。

通信采用有线、无线及闭路电视监控等设施。

给水水源由城市管网供给。

车辆段停车线,近期按锦江乐园站至上海火车站站配置,远期按延伸到纪蕰路站预留;检修能力按远期长度考虑。

控制中心按一号线和二号线的长度考虑。

六、勘测

一号线线路穿越区域,地貌单一、平坦,地面标高2.36~5.60米,略呈南高北低。隧道所处的20米浅地层内,除苏州河以北地区及黄陂南路站、上海体育馆站局部地段浅部有灰色亚砂土分布外,大部分地区均为厚度大、分布普遍的灰色软粘土。沿线地下静水位埋深一般在0.7~1.7米之间变化。

可行性研究阶段,每座车站地质勘探钻孔1~2个,隧道线路一般钻孔间距200~400米,复杂地段则适当增加。扩初设计阶段,每座车站钻孔5个(取土孔),隧道钻孔间距50米,孔位在中心线两侧各10米范围内。

工程测量建立地铁专用三等边角网,有首级控制网和起加密作用的空中导线。三角网覆盖全线,可控制面积60平方公里。

参照有关部门提供的工程沿线地下管线资料,根据工程需要作补充性的探测,采用开挖样洞或物探,校核各种技术参数,包括地下管线的使用功能、结构特征、相对位置等。

七、主要设计单位

市地铁公司联合市隧道设计院、北京市城市建设工程设计研究院、上海市城市规划设计院组成总体设计组,市隧道设计院为组长单位,组长为市隧道设计院院长、市地铁公司总工程师王振信。美国德吕 凯塞国际工程咨询公司受聘担任设计咨询顾问。

八、主要工程量

正线全长16.21双线公里。

车站13座,其中地下车站11座,地面车站2座。

区间隧道,圆形双管隧道9.27公里,矩形双孔隧道0.75公里。

铺轨长度,正线32.42公里,车辆段16.2公里。

车辆段涵洞14座,长212米的2孔箱形过水涵管宽8.5米、高4.5米。工业用房、总库、教育培训中心、办公用房等建筑面积10.3万平方米。沪杭铁路移线3647米。

控制中心楼1座,地下主变电站2座,牵引变电站7座,降压变电站21座。

耗用钢材13.85万吨,木材4.76万立方米,水泥44.82万吨,钢轨0.63万吨。

水泥混凝土总量60万立方米。

九、征地拆迁

号线征地拆迁,在市有关部门的统一领导下,由有关区、县有关部门承担;管线搬迁,由主管局或公司组织实施;市地铁工程指挥部总协调。

动迁基本原则是,能少拆不拆的,尽量少拆不拆,必须拆的,要结合规划实施;拆除结构较差的,保留结构好的;凡涉及规划改造区域,由主管部门统一规划、统一安排。

单位动迁,由市地铁工程指挥部委托有关区、县、局实行五包:即包动员、包安置、包搬迁、包时间、包补偿,层层承包。

居民动迁用房建设如跟不上主体工程进度,而采取临时过渡搬迁又会产生许多社会问题时,由有关区、县、局在新建和空关房屋中垫用或借用,由市地铁工程指挥部按时归还。

征用土地后的劳动力和养老人员,以县为主负责安排,劳动局和工程指挥部配合。

在动迁过程中,得到被动迁单位和居民的理解与支持,一些地处 黄金地段 的商业企业撤网搬迁,有些居民户迁往市郊结合部或浦东地区,无一强迁户。有关区、县、局的承办部门从房源、户口迁出入、粮油关系转移、退租进房直至提供搬场用车,主动热情地提供服务。

除漕宝路站、上海火车站站提前实施外,车辆段征地817. 2亩,安置农民征地工1024人。车站地面建筑征地30.06亩。

动迁单位419家,拆除房屋面积108760平方米。动迁居民4473户,拆除房屋面积163376平方米。

十、设备

一号线全线共搬迁各类公用事业管线77.14公里,其中煤气管道5. 64公里,上水管道7.87公里,下水道5.98公里,电话线33.49公里,电力电缆7.36公里,电车架空线8.8公里,电力架空线8公里。另有输油管改道3.5公里,沪杭铁路移线3647米。

车站范围内的市政、公用事业管线,在开工前搬迁。凡能结合规划一次搬迁的,不作临时过渡。

与联邦德国德沪地铁集团签订包括96辆电动客车、供电系统、接触网、通信系统、电力监控、车站设备(风机、潜水泵)的合同,共计3.25亿马克;

与联邦德国奥梯斯公司签订自动扶梯合同,计1221万马克;

与联邦德国海肯夏特公司签订不落轮镟床合同,计174万马克;

与联邦德国康乐公司签订车辆段设备(注:车辆段设备在联邦德国境内招标。)合同,计1025.8万马克;

与法国FCB公司(注:盾构掘进机系国际招标,1988年7月25日开标,法国FCB公司中标。)签订7台土压平衡式盾构掘进机合同,计13636.443万法郎;

与中美卡斯柯信号有限公司、美国通用铁路信号公司、中国铁路通信信号总公司签订信号系统合同,计2125万美元;

与美国开利公司签订冷水机组合同,计42.1万美元;

与美国辛普勒克斯公司签订消防报警及 1301 化学灭火系统合同,计311万美元;

与美国基利士公司签订防水材料合同,计37.6万美元。

十一、综合开发

地铁是社会公益设施,世界上地铁运营亏损大都由有关部门补贴。上海地铁力图通过综合开发来部分弥补运营亏损。因此,在编制上海地铁一号线工程可行性研究报告时,提出了综合开发,扩初设计时又作了方案设计。

根据车站附近地区使用规划和车站所处环境特点,结合车站建设进行综合开发。

在汉中路站北地块,建设上海 八五 期间十大精神文明建设工程之一的上海青年文化活动中心,主楼30层,建筑面积5.78万平方米,由共青团上海市委主建、上海市地铁总公司参股,1993年7月开工。在汉中路南地块,由上海市地铁实业公司与香港旭汇有限公司联建地铁旭汇大楼,主楼26层、裙房5层,总建筑面积4.94万平方米。在新闸路站结合地铁一号线控制中心建筑高层商业综合楼。由市地铁总公司与黄浦区市政建设公司共同开发。商业综合楼建在新闸路车站顶板上,以满足车站的抗浮设计要求;车站的2个出入口安排在商业综合楼的底层商场内,既可缓解地铁人流对道路的影响,又为商场带来客流;1995年4月,一期工程2.9万平方米大楼建成。在新闸路站南的黄河路两侧,由市地铁实业公司与上海九福药业公司联建18层、建筑面积1.88万平方米的商业综合楼配套房;与黄浦区集成经营公司、黄浦区华商房产发展公司联建22层、建筑面积2.99万平方米的黄河综合楼。在徐家汇衡山路与华山路的交汇处,建设建汇大厦,建筑面积5.2万平方米;1993年裙房建成,辟为 太平洋百货 商厦,市地铁总公司得房已用于动迁补偿。在黄陂南路站南侧地块,由市地铁实业公司、上海久事公司、卢湾区复兴公司合作建设九海广场,楼高25层,建筑面积6.95万平方米。在陕西南路站的淮海中路陕西南路口东北角,由市地铁总公司与上海久事公司、卢湾区复兴公司合作建设久事复兴大楼,建筑面积5.7万平方米,1994年12月结构封顶。在漕宝路站,由市地铁实业公司与解放军八五医院联建商业综合楼,建筑面积1万平方米。

根据车站所处位置环境和车站结构特点,充分利用地下、地面空间开辟商场。

在徐家汇折返段结构上方,利用两侧地下连续墙,加筑两层楼板,形成两层地下空间,辟出南商场;在车站北端,利用车站两侧和地下过街道阜围空间,加做底板、顶板,辟为北商场;由南北商场构成徐家汇地铁商城,商城总建筑面积2.28万平方米、营业面积0.75万平方米。在人民广场车站3、4号出入口东侧的0.6万平方米空间,与车站站厅层连通,辟为中美合作上海地铁人民广场商都。上海火车站站地下两层结构中的第一层空间0.15万平方米辟为上海市地铁商场;北折返段设备楼加层和7、9号出入口通道辟为地下商场,营业面积0.37万平方米。

试运营时,又在沿线推出灯箱广告、路牌广告、车厢广告、磁卡广告。查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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