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中国式拥堵与治堵万芳

发布时间:2020-02-14 11:54:37 阅读: 来源:扭扭车厂家

中国式拥堵与治堵

不是我不明白,这世界变化快。不管你是否相信,西藏拉萨,青藏高原上那座遥远的城市,也开始堵车了。

据媒体报道,目前拉萨市机动车保有量已突破10万辆。每逢上下班和周末,拉萨市繁华地段就开始遭遇堵车和停车难等问题。

吃惊之余,记者随手用QQ给遍布全国各地的好友群发了一条信息:你所在的城市堵车吗?

堵 势汹涌

上下班高峰,深圳梅林关、布吉关,超级堵啊,有时候公交车上的人都下来自己走路啦。在车上的也是脸贴玻璃!我终于体会到中国真是人多! 在深圳一家保险公司工作的同学这样回复。

堵车堵到没话说!在城区,开车还不如骑自行车,到处是车,不堵才怪!武汉、天津都一样,中心城区堵得很呢。 记者在天津工作的一位同学说,城市交通拥堵的原因一是车多路窄,二是开车人不遵守交通规则。

我一同事,从昆明北市区出发到南市区上班,在二环快速路通车前自驾车要1个小时(不到20公里),现在修了二环快速路,不堵车的话20分钟。但是让他头疼的是,现在上下班高峰期,二环也开始堵啦。 昆明的朋友这样说道。

回复纷至沓来,中心内容就一个字,堵。

记者从公安部交管局得到的最新数据显示,2011年1月,全国机动车保有量为209573527辆,其中汽车(含三轮汽车和低速载货汽车)92711483辆,摩托车100649919辆。

自2010年9月以来,汽车保持快速增长趋势,今年1月份,全国汽车月增量达到185万辆,是汽车单月增量历史最高值。其中,载客汽车保有量的增长是机动车保有量实现快速增长的主要因素。

早一些的数据显示,全国667个城市中,约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵。

随着城市社会经济的发展,国内随着越来越多的家庭实现拥有小汽车的梦想, 堵城 现象已渐渐从北京、上海等一线城市向二三线城市蔓延开来,不但大中城市普遍有交通拥堵现象,就连一些小县城,在中心城区的上下班高峰,也时常堵车。

记者调查发现,在全国,交通拥堵正在成为国内很多大中城市甚至小城市一个挥之不去的梦魇。毫不夸张地说,如今, 堵城 已经遍布全国。

暴肥 的城市

江苏省吴江市统计局公布的数据显示,2001年,江苏省吴江市户籍人口77.03万人,外来人口9.98万。而目前,这两个数字都是80万左右;2005年,吴江市机动车保有量约为3.77万辆,吴江市公安局交巡警大队副大队长沈志勇说,目前这个数字是12万辆左右,并且仍在以每年约两万辆的速度迅猛增长。

数字当然不能说明一切。但吴江这个县级市的 膨胀 ,却是中国很多城市发展的缩影。

一个城市的交通状况与其人口以及机动车保有量,有着直接的联系。最简单的解释是,任何人,生活在城市中,进行各种活动,必然需要 行 。买车当然也是为了 行 。

昆明市公安局交警支队政委刘刚说: 在一个人少车少的地方,肯定不会发生严重的交通拥堵。而在一个人口密度高、车辆保有量大的地方,发生交通拥堵的几率就必然高得多。尤其是在缺乏超前规划、相关配套又滞后的城市,在加速推进城市化进程中,必然会经历交通拥堵的阵痛。

城市人口和机动车保有量的剧增,必然产生大量的 行 的需求。事实上,国内城市出现交通堵塞情况,大约是在十年前。而国内机动车保有量的迅猛增长,也大约是从十年前开始的。正如中国人民公安大学交通管理工程系教授刘建军所说, 城市化进程和进入汽车社会步伐的重叠作用,使得城市交通需求猛增。

问题是,速度太快了。西方国家用了几百年时间达到的城市化水平,我们只用了几十年时间就达到了;西方国家进入汽车社会用了几十年的时间,而我们只用了十几年甚至几年的时间。

城市的人口和汽车数量增速过快。就好比是一个人,短时间内突然吃成了一个胖子,一时间肚里的食物消化不开,产生交通拥堵就是必然的结果。

越来越严重的拥堵,是中国快速走向城市化所面临的空间冲突、资源短缺和环境污染等一系列问题的缩影。不少专家指出,交通拥堵已成为制约城镇化发展的突出问题,如不及时治理,将来问题会更加严重。

堵 情各不同

我家路面常打开 乐不乐意随你

一到下雨深不见底 你会爱上这里

不管新旧随便挖开 请不用客气

东西南北都是工地 我们欢迎你

我家的车很难开 一小时一公里

这是一位网友创作的《北京欢迎你》的 堵车 版。歌词幽默诙谐,虽有失偏颇,却反映了中国一些城市在规划和建设中所经历的阵痛。

由于路网建设滞后,很多城市亟须大规模的道路交通改造,而道路施工往往会加剧交通拥堵。以昆明为例,整个城市主干道改造起步较晚,路网密度低、通达性差,是全国所有省会城市中,惟一没有形成城市功能组团和绕城高速公路且出入口最少的城市。加之近年来,受交通需求持续增长和城市开发建设大力推进的双重影响,使得交通拥堵情况不断升级。目前昆明主城区面积300多平方公里,而主城区道路里程只有1314公里。

重症需下猛药。面对昆明严峻的交通拥堵形势,昆明市在 十二五 规划中已经明确提出:加强高等级公路、干线公路建设,同时,完善城市路网体系,以路网建设带动新区发展。刘刚说,相信随着改建和一些大的规划施工完成等目标任务的实现,昆明的整体交通状况将会得到极大的改善。

同样是省会,目前合肥城区面积为224.3平方公里,城区道路里程为1936公里。合肥市公安局交警支队支队长魏常年说: 这些数据说明,合肥市目前的道路总量供需较为平衡,压力并不大,并不像北京、上海那样是饱和状态的拥堵,合肥的拥堵主要集中在某几个区域或者某几条路。

在不少建设 新城 的城市,工作地点与居住区往往是分离的,加上公共交通不便等原因,都会导致交通拥堵。一位在浙江上虞工作的朋友说: 像浙江诸暨、上虞这样的县级市,经济虽然发达,但是公共交通却不太完善。 比如上虞市的新城区, 马路倒是很宽,超市商场也不少,但几乎全是居民楼。公交车车次少,坐的人也不多,到老城区上下班,接孩子也经常堵车。

江苏省吴江市是一座典型的江南小城。沈志勇说,吴江市老城区的路,虽然都不宽,但是路网密集,四通八达,这使得这座小城的交通拥堵现象大大减少。

同时,吴江每年将城市道路建设投资中的5%,用于推进背街小巷和慢行交通系统建设,努力使其成为破解城区 两难 问题的重要举措。两年来,相继完成汤家支弄等20余条小街小巷改造,基本贯通 主动脉 与 毛细血管 之间联系。

1分钟,1公里

2011年2月19日,北京公布了 十大交通陋习 。强行超车、随意并线、乱穿乱行等不文明交通行为赫然在列。北京市副市长苟仲文表示,市政府提出要求,希望市民自觉摒弃 十大交通陋习 。

采访中,不文明的交通行为也是很多人都会提到的一个问题。北京的李先生说: 依我看路上的司机中有一半以上不守交通规则 抢道、强行并线、加塞、小事故不挪车、乱停乱放 同样有很多行人横穿马路,全当红灯是摆设。

解决交通拥堵,在着眼于交通 硬件 增加的同时,应同样重视交通 软件 的作用。不文明的交通行为看似是 小事 ,但是在特定条件下,这些行为不但会引起或加重交通拥堵,有时还会酿成重大交通事故。

同济大学交通运输工程学科博士生导师杨东援说: 对于快速进入汽车社会的中国,其实需要思考和解决的问题还很多,比如交通文明、交通秩序对于交通效率的影响极其明显,经过测算,在不同的路口,交通秩序良好于交通混乱的情况下,实际通行效率可以相差几倍,所以治堵必先治乱,这也是我们进入汽车社会的首先必修课。

中国人民大学教授张鸣则一针见血地指出: 中国已经进入了汽车时代,但是汽车时代的文明还没有到来。

最关键的因素还是人。一旦交通参与者拥有科学、文明的交通出行理念,自觉遵守和维护交通法律法规,交通事故和违法将大幅减少,从而从根本上改善交通环境质量和缓解交通拥堵。 合肥市公安局交警支队支队长魏常年说。

北京市公安局交通管理局副局长李少明认为,不文明行为造成车辆在路上停留一分钟,就会导致1公里的道路拥堵。对于这些不文明行为,公安交管部门将按照法律法规给予处罚。

吴江市文明办等七部门从2008年起,每年评选出100名 文明 驶 者 ,由车辆所在的保险公司免费赠送下一年度车辆交强险。同时,借助媒体发挥舆论导向作用,围绕文明交通行动计划,不断掀起舆论宣传热潮,感染、教育和督促广大市民养成自觉守法的交通行为习惯。

城市规划,动机和执行力是关键

面对严峻的交通拥堵形势,一些人把交通拥堵的一个重要原因归结为城市规划滞后。还有一些专家指出,二、三线城市汽车市场还没发展起来就先堵上了,主要缘于他们走了一条和一线城市一样的老路:先发展汽车再修路。

而记者调查后认为,把交通拥堵的原因简单归结为城市规划和车、路之间的矛盾上,虽有道理,却只是表象。

首先,任何一个城市的规划,都是有其历史渊源和延续的。以昆明市来说,昆明主城地处滇中盆地、滇池北岸,城市三面环山一面临水。昆明城有1000多年的历史,以摊大饼的方式逐步发展起来,是因为受地理环境制约,建设用地本就紧张。

其次,准确预测将来城市的发展方向并不容易。100年前,很少有中国人会想到,中国将来会满大街跑汽车。又有几个人能预测出,100年以后城市发展的情形呢?别说100年,就是10年,能准确预测也很不容易。即使预测准了,也不一定会得到人们的认同。

中国人民公安大学交通管理工程系教授刘建军讲了一个例子:几十年前,某市一位领导提出要修建一条50米宽的马路,遭到很多人反对。当时人们认为修50米宽的马路,是一种 浪费 。但是这条路还是在那位市领导的坚持下修好了。后来,那位领导受到批判并被打倒,那条路也成为 罪状 之一。如今,在那座城市里,宽度小于50米的主干道已经不多见了。那位领导感慨说: 当初很多人都批判我把路修宽了,现在看来,这条路怎么算宽呢?

就多数城市来说,其最初的规划设计是符合当时的功能定位与需求的。交通供需矛盾的出现,从根本上说,源于近十年左右,国内城市化进程大大加快这一变化。

无论是渐进、稳妥地推进规划,还是大刀阔斧地改造,都无可厚非。关键是能根据当地实际情况,统筹各方面因素和条件,经过科学论证分析,再带有一定前瞻性地去实施城市规划就可以了。无论哪种规划,在百年之后再来检验是否还科学,恐怕很难有人能打包票。

城市规划的效果好坏,更多的往往取决于规划的动机和执行力。比如,很多城市都在老城区外兴建新的城区,逐渐把行政中心等功能区转移到新城区去。如果兴建新城区的确是从城市未来发展以及疏散人口、缓解交通拥堵等角度考虑的,而不是着眼于相关利益输送和政绩,那么就无可厚非,只要做好相关配套就可以。同时,在建设过程中,执行力也至关重要,比如,该修路的地方是否修路了?该拆的违章建筑是否拆除了?该预留出用于绿化的土地有没有被用作他途?

其实,我们更要关注的是,交通拥堵,已经不仅仅是一个交通规划与管理的困境,也不仅仅是一个城市规划与管理的问题,它更是对我们如何规划城市化发展模式的一个严峻拷问。

比如,我们这样的城市化发展模式与速度,是不是以牺牲自然环境、浪费土地为代价得来的?我们这样的发展,是否让每位公民都能方便而舒适的生活?是否体现了公正和公平?是否考虑到了子孙后代的生存空间?等等。

而如果一味去追求经济增长和城市化进程的速度,交通拥堵就是城市发展过程中无可避免的阵痛,也会给将来的可持续发展埋下一系列的隐患。

建设部原总规划师陈为邦、北京城市发展研究院院长金良浚表示,虽然我国在城镇化的规模、速度方面取得了很大成绩,但在 十二五 时期,必须更加注重城镇化质量的提高,其中的重要任务之一就是解决好城市交通问题。查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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